Мнение кандидата технических наук Р.Горбанева
И москвичи и приезжие прекрасно осведомлены о том, что «час пик» теперь продолжается чуть не весь день: приток пассажиров в метро огромен. Это понять не сложно: метро - это удобнейший, быстрейший и комфортабельнейший вид транспорта. Пусть машиниста невозможно попросить «поднажать», о чём легко можно попросить таксиста, по пунктуальности метро даст фору любому другому способу передвижения: график, расписанный до секунды, никогда не нарушается. Учитывая многокилометровые московские расстояния, это необычайно важно. Поэтому и затеивается строительство новых и новых метро-магистралей, поэтому и популярнее метрополитен год от года. В прошлом году им, к примеру, было перевезено чуть меньше половины от всех московских пассажиров. А это огромная цифра. Выходит, что в одни сутки здесь может побывать до девяти миллионов человек: по численности это равно населению нескольких промышленных центров вроде Новокузнецка. Поэтому то метро и задыхается: из-за толчеи, которая возникает на каждой станции и на каждом эскалаторе, из-за тесноты в вагонах - не зря в последнее время нередки сбои в движении. А ведь если поезд хотя бы на минуту задержится, пассажиры, которые его ждут, мгновенно переполнят платформу. Ни для кого уже не секрет, что московское метро скоро столкнётся с пределом пропускной способности.
Если подобная проблема возникнет в наземном транспорте, то выход долго искать не надо6 необходимо создание дополнительного маршрута, увеличение числа машин, которые выходят на линию, ну и увеличение вместимости самих машин. Все эти способы проверены временем и отличаются надёжностью. И метрополитеновцы решили тоже взять их себе на вооружение.
Поезда сейчас ходят с интервалом в восемьдесят секунд. Сорок пять пар экспрессов посещают станцию всего лишь в течении часа. Такая интенсивность движения - самая высокая в мире.
Семь и даже восемь вагонов вместо привычных шести - не редкая картина на многих линиях метрополитена. А сами салоны теперь стали много больших размеров, чем были. Это было достигнуто тем, что из вагонов убрали кабины машинистов, которыми теперь могут похвастать только головной и хвостовой вагоны. Следовательно, для пассажиров освободилось драгоценное место.
Однако этими методами проблема не только не была решена, но ещё и обострилась. Станции были наводнены возросшим потоком пассажиров, и если раньше толкучка наблюдалась только в вагонах, то нынче пассажиры выстраиваются в длиннейшие очереди перед эскалаторами. Теперь понятно, что если продолжить прежний, экстенсивный путь, то некогда просторные вестибюли московских станций скоро будут трещать по швам, не выдерживая пассажиропоток.
И это проблема нерешаема банальным увеличением скорости эскалаторов (от чего их пропускная способность тоже увеличится), так как московские эскалаторы и так очень быстры - их скорость близка к одному метру в секунду. И эта скорость установлена отнюдь не случайно. Отталкиваясь от средней скорости пешехода, равной трём-четырём километров в час, мы вычислим его скорость в секунды - это примерно 0,82-1,2 метра в секунду. А вход на эскалатор, который, как известно, движется с меньшей скоростью, необходим для безопасности, так как у пассажира не возникает психологических барьеров, которые могли бы помешать ему безбоязненно ступить на эскалатор. К тому же, пуск, остановка и аварийная остановка эскалатора не должна приводить к падению людей, которые в данный момент на нём передвигаются - это существенно ограничивает его скорость.
Более реальным действием было бы увеличение числа самих эскалаторов, хотя это достаточно проблематично, если учитывать плотность застройки в Москве. Вопрос о том, чтобы построить вторые выходы на «ВДНХ», «Бауманской», «Семёновской», «Маяковской», «Белорусско-кольцевой» рассматривается в настоящее время.
А первого октября минувшего года ведён новый график движения поездов метро. Интервал был сокращён ещё сильнее, а время стоянки увеличилось.
Эти решения хороши для облегчения работы метро, но они не могут кардинально решить эту проблему. Для разрешения сложившейся ситуации необходимо строительство скоростных линий, а не попытки выжать сок из ныне действующих.
Если подобная проблема возникнет в наземном транспорте, то выход долго искать не надо6 необходимо создание дополнительного маршрута, увеличение числа машин, которые выходят на линию, ну и увеличение вместимости самих машин. Все эти способы проверены временем и отличаются надёжностью. И метрополитеновцы решили тоже взять их себе на вооружение.
Поезда сейчас ходят с интервалом в восемьдесят секунд. Сорок пять пар экспрессов посещают станцию всего лишь в течении часа. Такая интенсивность движения - самая высокая в мире.
Семь и даже восемь вагонов вместо привычных шести - не редкая картина на многих линиях метрополитена. А сами салоны теперь стали много больших размеров, чем были. Это было достигнуто тем, что из вагонов убрали кабины машинистов, которыми теперь могут похвастать только головной и хвостовой вагоны. Следовательно, для пассажиров освободилось драгоценное место.
Однако этими методами проблема не только не была решена, но ещё и обострилась. Станции были наводнены возросшим потоком пассажиров, и если раньше толкучка наблюдалась только в вагонах, то нынче пассажиры выстраиваются в длиннейшие очереди перед эскалаторами. Теперь понятно, что если продолжить прежний, экстенсивный путь, то некогда просторные вестибюли московских станций скоро будут трещать по швам, не выдерживая пассажиропоток.
И это проблема нерешаема банальным увеличением скорости эскалаторов (от чего их пропускная способность тоже увеличится), так как московские эскалаторы и так очень быстры - их скорость близка к одному метру в секунду. И эта скорость установлена отнюдь не случайно. Отталкиваясь от средней скорости пешехода, равной трём-четырём километров в час, мы вычислим его скорость в секунды - это примерно 0,82-1,2 метра в секунду. А вход на эскалатор, который, как известно, движется с меньшей скоростью, необходим для безопасности, так как у пассажира не возникает психологических барьеров, которые могли бы помешать ему безбоязненно ступить на эскалатор. К тому же, пуск, остановка и аварийная остановка эскалатора не должна приводить к падению людей, которые в данный момент на нём передвигаются - это существенно ограничивает его скорость.
Более реальным действием было бы увеличение числа самих эскалаторов, хотя это достаточно проблематично, если учитывать плотность застройки в Москве. Вопрос о том, чтобы построить вторые выходы на «ВДНХ», «Бауманской», «Семёновской», «Маяковской», «Белорусско-кольцевой» рассматривается в настоящее время.
А первого октября минувшего года ведён новый график движения поездов метро. Интервал был сокращён ещё сильнее, а время стоянки увеличилось.
Эти решения хороши для облегчения работы метро, но они не могут кардинально решить эту проблему. Для разрешения сложившейся ситуации необходимо строительство скоростных линий, а не попытки выжать сок из ныне действующих.